De petites Civic à l'assault des Turbos à Hi-Land.

Un petit retour en arrière sur le Groupe A Japonais avec cette manche à Hi-Land. Circuit haut perché favorisant les moteurs suralimentés mais vous noterez toute fois que les petites Civic ne sont pas en reste pour autant !

Nissan s'impose aux 12h de Barthust.

Voici comment Nissan avec la GT-R GT3 NISMO et d'anciens "joueurs de console" se sont imposés à la suite d'une course perturbée par pas moins de 20 interventions de la voiture de sécurité. Au dernier "restart" le japonais Katsumasa Chiyo s'est bien rattrapé de son erreur intervenue lors des qualifications, jugez plutôt ! (cardiaques s’abstenir )

Félicitiations à toute l'équipe de NISMO pour cette performance !

RC F GT3 vs GT 500. [Aero]

Malgré leur aspect assez similaire les FIA GT3 et les GT 500 de Super GT sont radicalement différentes. Sans entrer dans un comparatif poussé, l'une est une auto dérivée d'un modèle de série quand l'autre est un prototype très habilement maquillé en GT.

Photo par: オタク系男子

La RC F GT3 reçoit un V8 de près de 540ch quand sa version GT 500 abrite sous son capot un "modeste" 4 cylindres de (bien) plus de 500ch. Mais la véritable différence se cache dans la conception des deux compétitrices et surtout dans la gestion de leur aérodynamique. 

Voici le châssis (plus communément appelé tube) d'une GT 500: 

Cette architecture (commune au DTM) permet en plus d'une rigidité hors paire, un poids plume et un gabarit contenu mais surtout, surtout, de mieux gérer le flux aérodynamique. Voici à quoi ressemble une GT 500 vue du dessous. L'illustration suivante représente une Toyota GT One mais le principe reste sensiblement le même (comme tous les sport proto actuel au passage). Le tube en carbone est ici bien visible, le diffuseur redirige le flux d'air propre au dessus du fond plat et autour du tube. En sport proto et monoplace, on essai de rediriger le plus grand volume de cet air "propre" à l’arrière de l'auto, et principalement sur le diffuseur.

En Super GT voici ce à quoi cela pourrait ressembler (je ne sais pas qui est l'illustrateur malheureusement). 

Cette technique permet de créer un effet de sol extrêmement puissant et est à l'origine de la plus grande part d'appui aérodynamique que génère une GT 500. En effet si l'on compare les dimensions d'aileron arrière des deux autos, vous constaterez que celui de la GT 500 semble bien frêle à côté de celui de la GT3, pourtant l'appui généré par la competitrice japonaise est de l'ordre de celui des LMP ! Evidemment le diffuseur arrière joue un rôle prépondérant lui aussi. Pour finir voici une petite illustration pouvant faciliter la compréhension du flux aérodynamique autour de chaque auto. 

Sur la GT3 et la GT 500, le flux d'air pénétrant la baie moteur ne sert qu'au refroidissement moteur, (échangeurs, radiateurs) et à l'alimentation des boîtes à air du moteur. L'air chauffé est redirigé vers une zone de basse pression limitant ainsi sensiblement la traînée et générant au passage un peu d'appui. 

Sur la GT3 le flux d'air qui passe sous l'auto est acheminé directement vers le diffuseur arrière alors qu'il est dévié sur le fond plat et autour du tube sur la GT 500. Les énormes déflecteurs avant de cette dernière créent une zone de faible pression derrière eux (au détriment d'une certaine quantité de traînée) pour favoriser l'évacuation de l'air du diffuseur avant, de part et d'autre de l'auto. A noter que le béquet présent sous l'aileron arrière de la GT 500 contribue à augmenter l'appui sur le train AVANT. 

Les cousines allemandes de DTM sont très proches des GT 500 en terme d'aéro  mais tardent à adopter la motorisation 4 cylindres turbo, il serait vraiment intéressant de les voir évoluer sur une même piste ! 

La révolution Nissan GT-R LM Nismo.

Après des mois d'attentes les photos de la Nissan GT-R LM Nismo inondent enfin la toile, des photos mais pas que, un tas de données technique que Nissan a partagé sans retenues (ou presque) pour le plaisir de tous. 

 Moteur ! 

Contrairement aux rumeurs qui circulaient jusque là, non le VRX30A NISMO V6 à 60° double turbo de 3.0L n'est pas un Cosworth dérivé de la F1 mais bel et bien un produit original Nissan élaboré en partenariat avec le célèbre motoriste. Il a donc été développé à partir d'une feuille blanche en prenant en compte son positionnement dans un environnement atypique. Les turbos et la tubulure les accompagnant sont logés très haut à l'opposé de ce qui se fait habituellement, et pour une bonne raison (voir plus bas). Il développerait la bagatelle de 500 chevaux sur les roues avant et serait accouplé à un système de récupération d'énergie cinétique de 8MJ exploitant ainsi à fond la réglementation du WEC ce qui en effet, permettrait une puissance cumulée de plus de... 1200 chevaux !

 Le KERS à double volant d'inertie (Torotrack) est logé sous les jambes du pilotes (en position allongée bien entendue) et transmet via un long arbre de transmission l'énergie accumulée lors des phases de freinages aux roues arrières. La boite de vitesse à 5 rapports (située à l'avant du moteur) aura eu l'occasion d'être mise à mal lors du tournage du film promotionnel diffusé lors du dernier Super Bowl. A faible vitesse derrière l'auto de tournage, les accélérations décélérations auront eut raison des pignons des premiers rapports. Ce qui n'est pas un mal dans l'absolu, car ce sont à peut près les mêmes conditions que l'on peut rencontrer derrière la voiture de sécurité (même si grâce à la limitation de la vitesse sous drapeau jaune cette dernière entre plus rarement en piste). 

Ici l'agencement peut sembler vraiment compacte, et il l'est ! Tout est poussé vers le haut afin de libérer le plus de volume possible à l'arrière du diffuseur avant. 

Le bout du tunnel. 

Donc cela ne vous aura pas échappé, le prototype Nissan est de type moteur central avant et traction mais alors pourquoi adopter une telle solution ? D'une part Nissan ne voulait pas faire comme tout le monde, et d'autre part cette architecture offre bien des avantages du point de vu aérodynamique. La nouvelle réglementation offre d'avantage d'appui sur le train avant. L'augmentation de l'appui aérodynamique sur le train directeur est bien moins néfaste à l'augmentation de la traînée que l'ajout d'appui sur le train arrière (de part la réglementation actuelle). Ceci étant dit pour exploiter au mieux cette évolution, quoi de plus logique que de déplacer le centre de gravité vers l'avant ? On ajoute en principe le plus d'appui aérodynamique sur le train ayant le plus de poids à gérer. Les radiateurs se trouvent devant les roues antérieurs, comme dit précédemment les turbos et tubulures hauts perchés permettent de libérer la partie arrière du diffuseur pour perturber le moins possible le flux d'air qui en découle. Autre avantage au fait d'avoir le groupe motopropulseur sur le train avant, libérer toute la partie arrière de contrainte aérodynamique autorise la création de deux tunnels alimentés par le diffuseur avant de part et d'autre du tube. 

Pour exploiter au mieux cette solution, des pneumatiques moins larges à l'arrière qu'à l'avant ont étés choisis (9 pouces contre 14 pouces !), ils permettent une surface plus importantes du fond plat ainsi qu'une surface frontale réduite. Afin de maximiser encore le flux des deux tunnels, les demis arbres de transmissions ont été surélevés et actionnent les roues de 16 pouces de diamètre par une cascade de pignons. Toujours dans le cadre d'une efficience aérodynamique poussée, les push rods et autre systèmes de suspensions classiques ont étés jetés aux oubliettes au profits d'un système bien plus compacte qui n'est pas sans nous rappeler ce que nous avions déjà vu sur le train avant de la Nissan ZEOD. 

Merci Nissan ! 

La répartition des masses et l'efficacité d'un tel ensemble, permettrait en théorie sur le tracé de la Sarthe de se passer d'aileron arrière et donc de réduire encore la si néfaste traînée pour améliorer d'avantage l’efficacité énergétique du prototype. Si tout cela semble bien parfait pour gagner, il reste cependant un détail à régler et pas des moindres, celui du poids ! Car tout ce système de transmission pèse lourd, et la rumeur dit que Nissan aurait déjà atteint le poids mini autorisé et ce... sans le système de récupération d'énergie. En tout cas nous ne pouvons que saluer le WEC et la FIA de nous avoir pondu un règlement qui autorise de tels projets, mais aussi Nissan dans sa nouvelle (dans le milieu) manière de communiquer ! Merci !

Toyota sur tous les fronts !

Le 30 Janvier dernier Toyota annonçait son retour imminent (ou presque) dans le championnat du monde des Rallyes mais il faut y voir là, seulement la partie émergée des ambitions de l'iceberg du géant Japonais, si vous pensiez que l'investissement des constructeurs japonais en sport mécanique était sur le déclin, détrompez-vous !

Rallye:

Depuis 1999, Toyota ne s'était pas engagé officiellement dans la discipline reine du Rallye, cependant une mystérieuse Yaris blanche avait été aperçu lors d'essais effectués par Toyota Motorsport GmbH et Stéphane Sarrazin à son volant. La citadine japonaise sera motorisée par un 1,6 L Turbo à injection direct en conformité avec la réglementation WRC, et si Toyota n'entends effectuer son retour que pour 2017, il semblerait bien que l’ensemble ait déjà effectué plusieurs milliers de kilomètres d'essais sur tous types de terrains !

Le manufacturier retenu pour équiper la Toyota est sans surprise Michelin. Côté pilotes, si nous savons que Stéphane Sarrazin, Sebastian Lindholm et Eric Camilli ont été sollicité pour les essais, aucune information officielle n'a filtré concernant les équipages retenus pour la saison 2017.

FIA WEC:
Pas de changements majeurs en endurance chez Toyota, les champions en titre après avoir frôlé la victoire dans la Sarthe, n'engageront que deux prototypes pour l'édition 2015 des 24H du Mans alors que la concurrence semble s'orienter vers des tirs groupés de trois prototypes pour l'épreuve reine du championnat. Anthony Davidson et Sébastien Buemi, champions en titre seront accompagnés de Kazuki Nakajima dans la voiture No.1 Alors qu' Alex Wurz, Stéphane Sarrazin et Mike Conway se chargeront de piloter la seconde auto.

Nascar:
Toyota sera toujours présent en Nascar en 2015 avec Toyota Motors Sales (T.M.S) et Toyota Racing Development (T.R.D). Les Toyota Camry et Tundra seront comme l'an dernier les porte drapeau de la marque japonaise en Sprint Cup Series, Xfinity Series et World Truck Series. Côté pilotes ce sont les américains Denny Hamlin, Kyle Busch, Carl Edwards, Matt Kenseth, Clint Bowyer et Brian Vickers qui se chargeront de faire gagner les V8 Japonais.

Super Formula:
Non content d'avoir enterré Honda en tant que motoriste aussi bien en performance pure qu'en fiabilité, Toyota équipera 10 monoplaces de son 2.0 L turbo à injection directe cette année. Espérons tout de même que Honda reprenne du poil de la bête pour équilibrer la compétition ! A noter que le nouveau système d'attribution de points pour l'accès à la Super Licence FIA, n'aidera pas à la popularisation de la Super Formula ayant pourtant des performances supérieurs aux GP2. 50 points seront attribués au vainqueurs du GP2, contre 20 seulement pour le vainqueur du Super Formula. Le vainqueur du nouveau championnat FIA F2 se verra quand à lui attribuer 60 points !

Super GT
Après avoir laissé filer le titre à un tout petit point près avec le team LEXUS TEAM KeePer TOM'S, Lexus revient en GT500 avec pas moins de 6 équipages. La Lexus RC F GT500 2015 sera toujours équipée du RI4AG 4 cylindres 2.0 L Turbo à injection directe conçu par Toyota Technocraft Co.Ltd.

En GT300 Toyota fera toujours courir la Prius apr GT mais prévoie en parallèle le développement de sa RC F version client basée sur la réglementation GT3. 3 de ces GT3 seront construites dont une que fera évoluer le LM Corsa Team. Les différences entre les versions GT3 et SuperGT sont nombreuses et méritent d'être éclaircies, à voir très bientôt sur ce blog.

Gazoo Racing:
L’entité "made in Toyota" retourne en Allemagne pour les inénarrables 24h du Nürburgring avec deux autos seulement. Une Lexus LFA Code X, véritable laboratoire de développement pour ne pourquoi pas essayer de s'imposer faces aux redoutables Audi et Mercedes du SP1, et une toute nouvelle Lexus RC dont on ne connait pas encore la catégorie visée.

Gazoo Racing continuera à participer au Super Taikyu avec la "86" du Gazoo Racing Spirit 86 ainsi qu'au championnat national de Rallye Japonais avec sa Vitz Gazoo Racing Vitz Turbo. Tout au long de l'année la marque organisera des événements aux quatre coins de l’archipel qui auront pour vocation le simple fait de vouloir transmettre le côté ludique de la pratique automobile. Les journées "Wakuwaku Dokidoki" où des ateliers permettant de s’entraîner aux freinages d'urgence, aux slaloms ainsi qu'à la course, et à la conduite sportive seront accessibles à tous. Les pilotes ne seront pas les seuls mis à l'honneur puisque de jeunes mécaniciens seront eux aussi sollicités pour se faire aux rudiments des sports mécaniques. Si vous prévoyez un voyage dans l'archipel, n'hésitez pas à consulter le calendrier de cette entité et à vous rendre au Mega Web de Tokyo où de nombreuses attractions y sont proposées tout au long de l'année !

Formules de promotion:
 Toyota s'investi énormément dans les formules monotype afin d'essayer débusquer la perle nippone qui pourra briller sur la scène internationale, notamment avec le F3, le FIA-F4 local et la future Formula Toyota Racing School où ici aussi, les mécaniciens seront sollicités et mis à l'épreuve.

Vous l'aurez compris, Toyota n'a pas fini de nous faire vibrer pour les années à venir !

La MP4-30 et sa robe

McLaren-Honda a dévoilé la déco de sa MP4-30, décevant ainsi une bonne partie de passionnés. Si nous étions quasiment certains que la combinaison rouge et blanche des années fast de ce duo n'allait pas ressortir, nous étions en revanche en mesure de nous attendre à quelque chose de plus original ! Le mythique orange papaye McLaren par exemple aurait été une bonne solution pour marquer un tournant historique. Concernant les évolutions à part le museau répondant à la réglementation 2015, il faudra attendre de la voir évoluer en Espagne pour voir apparaître les changements vraiment significatifs. Les essais hivernaux de Jérez auront lieux dans quelques heures et l'équipe devra absolument faire mieux qu'à Abu Dhabi où seulement 5 tours de pistes avaient put êtres réalisés.

Top Fuel recordman à Fuji Speedway !

C'est chose faite ! Lors du dernier H.K.S Premium Day, non content d'avoir la "Tuned car" la plus rapide de Suzuka, Top Fuel avec l’appui de Voltex Engineering a enfoncé le clou en s'octroyant le record du tour de Fuji Speedway pour une auto préparée avec un monstrueux chrono de 1:39'131 ! Les 1:38 étaient accessibles mais c'était sans compter un soucis d'échappement les contraignant à en rester là. Il est à noter que les GT500 de 2014 (les plus rapides de l'histoire) en pneumatiques slicks, tournent à Fuji en 1:30.498 pour les meilleurs ! (Vous pouvez constater dans la vidéo la fumé due au soucis d'échappement faisant son apparition).