Contrairement aux rumeurs qui circulaient jusque là, non le VRX30A NISMO V6 à 60° double turbo de 3.0L n'est pas un Cosworth dérivé de la F1 mais bel et bien un produit original Nissan élaboré en partenariat avec le célèbre motoriste. Il a donc été développé à partir d'une feuille blanche en prenant en compte son positionnement dans un environnement atypique. Les turbos et la tubulure les accompagnant sont logés très haut à l'opposé de ce qui se fait habituellement, et pour une bonne raison (voir plus bas). Il développerait la bagatelle de 500 chevaux sur les roues avant et serait accouplé à un système de récupération d'énergie cinétique de 8MJ exploitant ainsi à fond la réglementation du WEC ce qui en effet, permettrait une puissance cumulée de plus de... 1200 chevaux !
Le KERS à double volant d'inertie (Torotrack) est logé sous les jambes du pilotes (en position allongée bien entendue) et transmet via un long arbre de transmission l'énergie accumulée lors des phases de freinages aux roues arrières. La boite de vitesse à 5 rapports (située à l'avant du moteur) aura eu l'occasion d'être mise à mal lors du tournage du film promotionnel diffusé lors du dernier Super Bowl. A faible vitesse derrière l'auto de tournage, les accélérations décélérations auront eut raison des pignons des premiers rapports. Ce qui n'est pas un mal dans l'absolu, car ce sont à peut près les mêmes conditions que l'on peut rencontrer derrière la voiture de sécurité (même si grâce à la limitation de la vitesse sous drapeau jaune cette dernière entre plus rarement en piste).
Ici l'agencement peut sembler vraiment compacte, et il l'est ! Tout est poussé vers le haut afin de libérer le plus de volume possible à l'arrière du diffuseur avant.
Le bout du tunnel.
Donc cela ne vous aura pas échappé, le prototype Nissan est de type moteur central avant et traction mais alors pourquoi adopter une telle solution ? D'une part Nissan ne voulait pas faire comme tout le monde, et d'autre part cette architecture offre bien des avantages du point de vu aérodynamique. La nouvelle réglementation offre d'avantage d'appui sur le train avant. L'augmentation de l'appui aérodynamique sur le train directeur est bien moins néfaste à l'augmentation de la traînée que l'ajout d'appui sur le train arrière (de part la réglementation actuelle). Ceci étant dit pour exploiter au mieux cette évolution, quoi de plus logique que de déplacer le centre de gravité vers l'avant ? On ajoute en principe le plus d'appui aérodynamique sur le train ayant le plus de poids à gérer. Les radiateurs se trouvent devant les roues antérieurs, comme dit précédemment les turbos et tubulures hauts perchés permettent de libérer la partie arrière du diffuseur pour perturber le moins possible le flux d'air qui en découle. Autre avantage au fait d'avoir le groupe motopropulseur sur le train avant, libérer toute la partie arrière de contrainte aérodynamique autorise la création de deux tunnels alimentés par le diffuseur avant de part et d'autre du tube.
Pour exploiter au mieux cette solution, des pneumatiques moins larges à l'arrière qu'à l'avant ont étés choisis (9 pouces contre 14 pouces !), ils permettent une surface plus importantes du fond plat ainsi qu'une surface frontale réduite. Afin de maximiser encore le flux des deux tunnels, les demis arbres de transmissions ont été surélevés et actionnent les roues de 16 pouces de diamètre par une cascade de pignons. Toujours dans le cadre d'une efficience aérodynamique poussée, les push rods et autre systèmes de suspensions classiques ont étés jetés aux oubliettes au profits d'un système bien plus compacte qui n'est pas sans nous rappeler ce que nous avions déjà vu sur le train avant de la Nissan ZEOD.
Merci Nissan !
La répartition des masses et l'efficacité d'un tel ensemble, permettrait en théorie sur le tracé de la Sarthe de se passer d'aileron arrière et donc de réduire encore la si néfaste traînée pour améliorer d'avantage l’efficacité énergétique du prototype. Si tout cela semble bien parfait pour gagner, il reste cependant un détail à régler et pas des moindres, celui du poids ! Car tout ce système de transmission pèse lourd, et la rumeur dit que Nissan aurait déjà atteint le poids mini autorisé et ce... sans le système de récupération d'énergie. En tout cas nous ne pouvons que saluer le WEC et la FIA de nous avoir pondu un règlement qui autorise de tels projets, mais aussi Nissan dans sa nouvelle (dans le milieu) manière de communiquer ! Merci !
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